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Early Flying Machines

The story of the Silver Dart began in 1907, when the world-famous inventor of the telephone, Dr. Alexander Graham Bell, and four promising young men interested in aviation formed the Aerial Experiment Association (A.E.A). Bell had previously performed aerodynamic experiments with kites, but he was already in his 60th year, past the age for experimenting aboard untested and frail flying machines.

The younger members of the A.E.A included Glenn Curtiss, an American designer of internal combustion engines; Lieutenant Thomas Selfridge of the U.S. Army; and two Canadians, John A.D. McCurdy and Frederick W. "Casey" Baldwin, both recent engineering graduates from the University of Toronto.

The A.E.A.'s purpose was an ambitious one - no less than the construction of a "practical aerodrome or flying machine driven through the air by its own power and carrying a man." The Association operated alternately out of Hammondsport, New York, where Curtiss had a machine shop, and Bell's estate at Baddeck, a tiny Maritime village on Cape Breton Island, Nova Scotia.

The A.E.A. was extremely successful, building and flying four airplanes in rapid succession. The last of these was the Silver Dart, designed by John McCurdy and considered one of the more advanced airplanes of its day. On February 23, 1909, McCurdy made the first airplane flight in Canada in the Silver Dart, taking off from the ice of Baddeck Bay and flying for about 800 metres.

After 46 successful flights in the Silver Dart, some covering a distance as great as 32 km, McCurdy and Baldwin attempted to raise funds for further experiments by demonstrating the airplane before military authorities at Camp Petawawa, Ontario, on August 2,1909. Unfortunately, on the landing of the fourth flight of the day, the Silver Dart flipped over and was smashed beyond repair.

That same year Louis Blériot made the first airplane flight across the English Channel and, in France, the first international aviation meet took place.

The French flyer who set the distance record at that first meet was Maurice Farman, the designer of the "Shorthorn." Many Canadians learned to fly in "Shorthorns," the basic trainers of their day. The name came from the wooden skids that stick out in front of the wheels. They stopped the aircraft from nosing over on landing -- there were no brakes in those days.

The network of control and bracing wires gave the aircraft the nickname "cage à poules" or "chicken coop." People who have experience with the aircraft said that, to check the rigging, you put a sparrow between the wings -- if it flew out a wire was missing. With their controls exposed to natural hazards and later enemy weapons, these aircraft were very vulnerable.

Many other Canadians tried their hand at building and flying airplanes before World War I. But the museum's only original airplane from Canadian aviation's pioneer period - in fact, the only surviving Canadian aircraft from this period anywhere, is the McDowall Monoplane. Built by Robert McDowall, a municipal engineer from Owen Sound in Ontario, it completed a few "hops," but never flew successfully. Nevertheless, it remains a fascinating example of the efforts of early aviation enthusiasts.

Looking at these early birds made of wood, wire and cloth, even the propellers are wood, it is hard to believe that only 60 years later we would land on the moon.

After the crash at Petawawa, McCurdy, Baldwin, and even Bell himself made repeated appeals to the government in Ottawa for financial support for aviation. But to no avail. Canada went into World War I without an air service, and our main contributions were the provision of men and the manufacture of training aircraft.

Growth of the Airlines

As the small bush companies grew, they became the precursors of Canada's modern airlines. Western Canada Airways, formed by Winnipeg businessman James A. Richardson in 1926, eventually became Canadian Pacific Airlines and more recently Canadian Airlines International. In 1937, the Canadian government established Trans-Canada Air Lines (TCA), now known as Air Canada, to provide transcontinental air transport service in this country.

The museum's collection includes a Boeing 247D. This aircraft was the world's first modern airliner. All the most up-to-date developments of the day were put into this machine. The prototype flew in 1933. It combined greater comfort and safety with much improved cruising range and speed. Advertised as the Club Car of the air it provided the comfort of sound-proofing, air-conditioning, reading lamps and, with a flight attendant for ten passengers, all the care and attention you could want.

It had an automatic pilot, could fly safely on one engine and had a retractable landing gear. The 247D made all other airliners obsolete. It even flew faster than the military aircraft of its time.

The Lockheed 10A Electra was Trans-Canada Airlines' first brand-new airplane delivered in 1937. TCA , now called Air Canada, started up in 1937 with two second-hand Electras and a Stearman Model 4 mailplane like the one to the left of the Electra.

One of the Electras was used for pilot training. Many would-be airline pilots had only flown by day, by sight and by the seat of their pants. In cloud or fog they gauged the angle of the aircraft by the pressure of the seat against their bodies. Without visual reference points, a pilot may feel the aircraft is straight and level when it is really going into a turn or even a dive.

Imagine yourself in the two-seater cockpit, your windows covered with a canvas hood. Curtains around you block any view. You are taking off blind when suddenly one of the engines cuts out. It was in the Electra that many of TCA's first pilots learned instrument flying, night flying and radionavigation. And, for emergency training, the instructors did turn off one of the engines, often during take-off. When regular TCA passenger service began in 1939, the travellers, welcomed by the stewardess at the bottom of the ramp, were in expert hands.

That year 1,000 young women applied for about 12 flight attendant positions. Pat Eccleston, one of TCA's first attendants...

The luxury, performance, and safety improvements, plus a bigger passenger cabin, were incorporated into the Douglas DC transport, culminating in 1936 with the appearance of the Douglas DC-3, one of aviation's all-time greats.

The first transport that could operate at a profit without subsidies, the remarkable DC-3, became the backbone of commercial airliners around the world. The aircraft on display is, appropriately, TCA's first DC-3. Acquired by the airline in 1945, it flew for 38 years before being donated by Goodyear Canada.

Source: Collections.ic.gc.ca

Tempranos Aparatos Voladores

La historia del Dardo de Plata comenzó en 1907, cuando el inventor de fama mudial del teléfono, doctor Alexander Graham Bell, y cuatro hombres prometedores jóvenes interesados en la aviación formó la Asociación de Experimento Aérea (A.E.A). Bell había realizado antes experimentos aerodinámicos con mascotas, pero él era ya en sus 60 años, por delante de la edad para experimentar a bordo de aparatos voladores inprobados y frágiles.

Los miembros más jóvenes del A.E.A incluyeron a Glenn Curtiss, un diseñador americano de motores de combustión internos; Teniente Thomas Selfridge del Ejército estadounidense; y dos canadienses, John A. D. McCurdy y Frederick W. "Casey Baldwin", ambos recientemente graduados de ingeniería de la Universidad de Toronto.

El objetivo del . A.E.A era uno ambicioso - no menos que la construcción "de un aeródromo práctico o aparato volador conducido por el aire por su propio poder y transporte de un hombre. " La Asociación funcionó alternativamente de Hammondsport, Nueva York, donde Curtiss tenía un taller de máquinas, y el estado de Bell en Baddeck, un pueblo diminuto Marítimo a la Isla de Bretón de Cabo, Nova Scotia.

El A.E.A. era sumamente acertado, construyendo y volando cuatro aeroplanos uno tras otro. Los últimos de estos eran el Dardo de Plata, diseñado por John McCurdy y consideraron uno de los aeroplanos más avanzados de su día. El 23 de febrero de 1909, el McCurdy hizo el primer vuelo de aeroplano en Canadá en el Dardo de Plata, que sale del hielo de Bahía Baddeck y vuelo de aproximadamente 800 metros.

Después de 46 vuelos acertados en el Dardo de Plata, un poco de cubierta de una distancia tan grande como 32 kilómetros, McCurdy y Baldwin intentaron procurar fondos para experimentos adicionales demostrando el aeroplano ante autoridades militares en el Campo Petawawa, Ontario, durante agosto 2,1909. Lamentablemente, sobre el aterrizaje del cuarto vuelo del día, el Dardo de Plata se accidentó y fue roto más allá de la reparación.

Aquel mismo año Louis Blériot hizo el primer vuelo de aeroplano a través del Canal inglés y, en Francia, el primer encuentro de la aviación internacional ocurrió.

El aviador francés quién bate el record de distancia en aquel primer se encuentra era Maurice Farman, el diseñador del "Shorthorn". Muchos canadienses aprendieron a llegar en avión "Shorthorns", los entrenadores básicos de su día. El nombre vino de los patines de madera que sobresalen delante de las ruedas. Ellos pararon el avión de nariz en el aterrizaje - no había ningunos frenos en aquel tiempo.

La red de control y alambres tonificantes dio al avión el apodo "jaula à poules" "jaula de pajaros". La gente que tuvo la experiencia con el avión dijo que, para comprobar el aparejo, usted podia poner un gorrión entre las lineas - y si este se fuera del avión un alambre fallaba. Con sus mandos expuestos a riesgos naturales y armas posteriores enemigas, estos aviones eran muy vulnerables.

Muchos otros canadienses intentaron su manufactura y construccion de aeroplanos antes de la Primera guerra mundial. Pero el único aeroplano original del museo a partir del período de pionero de la aviación canadiense - de hecho, el único avión de canadiense que sobrevive a partir de este período en todas partes, es el Monoplano McDowall. Construido por Robert McDowall, un ingeniero municipal de Owen Sound en Ontario, este completó unos "saltos", pero nunca voló con éxito. Sin embargo, esto deja un ejemplo fascinante de los esfuerzos de tempranos entusiastas de aviación.

Viendo estos madrugadores hechos de madera, alambre y tela, hasta las hélices son la madera, es difícil creer que sólo 60 años más tarde aterrizaríamos sobre la luna.

Después del accidente en Petawawa, McCurdy, Baldwin, y hasta la Campana él mismo hizo peticiones repetidas al gobierno en Ottawa para el apoyo financiero a la aviación. Pero en vano. Canadá entró en la Primera guerra mundial sin un servicio de aire, y nuestras contribuciones principales eran la provisión de hombres y la fabricación de educación del avión.

Crecimiento de las Líneas aéreas

Cuando las pequeñas compañías ramificadas crecieron, ellos se hicieron los precursores de las líneas aéreas modernas de Canadá. Las Vías aéreas de Canadá occidentales, formadas por el hombre de negocios de Winnipeg James A. Richardson en 1926, finalmente se hicieron Líneas aéreas canadienses Pacíficas y Líneas aéreas temporal más recientemente canadienses Internacionales. En 1937, el gobierno canadiense estableció Líneas Aéreas de Canadá de transacción (TCA), ahora conocido como Air Canada, para proporcionar el servicio de transporte aéreo transcontinental en este país.

La colección del museo incluye Boeing 247. Este avión era el primer avión de pasajeros moderno del mundo. Todo el desarrollo más actualizado de aquellos días fue puesto en esta máquina. El prototipo llegó en avión 1933. Esto combinó la comodidad mayor y la seguridad con variedad de crucero mucho mejorada y velocidad. Anunciado como el Coche Bar del aire esto proporcionó la comodidad de insonorización, aire acondicionado, lámparas para leer y, con un auxiliar de vuelo para diez pasajeros, todo el cuidado y atención que usted podría querer.

Esto tenía un piloto automático, podría volar seguramente sobre un motor y tenía un tren de aterrizaje retractable. El 247 hizo a todos lod otros aviones de pasajeros obsoletos. Este hasta voló más rápido que el avión militar mas veloz de su tiempo.

El Lockheed 10A Electra era el primer nuevo aeroplano de las Líneas aéreas de Canadá de transacción entregado en 1937. TCA, ahora llamada Air Canada, se inicio en 1937 con dos Electras de segunda mano y un Modelo de Stearman 4 mailplane.

Uno de los Electras fue usado para la educación pilota. Muchos pilotos de línea aérea aspirantes habían volado sólo durante el día, por la vista y por el asiento de sus pantalones. En nube o niebla ellos calibraron el ángulo del avión por la presión del asiento contra sus cuerpos. Sin puntos de referencia visuales, un piloto puede sentir que el avión es directo y nivel cuando esto entra en realmente una vuelta o hasta una zambullida.

Imagínese en la carlinga biplaza, sus ventanas cubierto de una capucha de lona. Las cortinas alrededor de usted bloquean cualquier vista. Usted quita la persiana cuando de repente uno de los motores se cala. Esto estaba en Electra que muchos de los primeros pilotos del TCA aprendieron el vuelo de instrumento, noche volando y radionavigation. Y, para la educación de emergencia, los instructores apagaron realmente uno de los motores, a menudo durante el despegue. Cuando el servicio regular de pasajero de TCA comenzó en 1939, los viajeros, dados la bienvenida por la azafata en el fondo de la rampa, estaban en manos expertas.

Ese año 1,000 mujeres jóvenes solicitaron aproximadamente 12 posiciones de auxiliar de vuelo. Pat Eccleston, fue una de las primeras asistentes de vuelo del TCA...

El lujo, desempeño, y las mejoras de seguridad, más una cabina más grande de pasajeros, fueron incorporados en el Douglas DC, culminando en 1936 con el Douglas DC3, uno de grandes absolutos de la aviación.

El primer transporte que podría funcionar en una ganancia sin subvenciones, el DC3, se hizo la columna vertebral de aviones de pasajeros comerciales en el mundo entero. El primer DC3 adquirido por la línea aérea en 1945, voló durante 38 años antes de ser donado por Canadá Goodyear.

Fuente: Collections.ic.gc.ca

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