| El 2002 fue el año con menos muertes por accidentes aéreos desde 1947 |
| 4 de enero, 2003, 5:47 PM hora de Nueva York (2247 GMT)
GINEBRA, Suiza (CNN) -- Un total de 1.379 personas murieron en accidentes aéreos en todo el mundo en el 2002, la cifra más baja desde 1947, informó el sábado la Oficina de Registro de Accidentes Aéreos (ACRO, por sus sigla en inglés).
El organismo agregó en un comunicado emitido en Ginebra que hubo 154 accidentes de aviones, el menor número en 38 años.. Tres de los siniestros fueron colisiones de dos aviones, agregó el texto.
La cifra total de la ACRO incluye casi todas las aeronaves con capacidad para seis pasajeros o más en vuelos comerciales, privados y militares.
El 79 por ciento de los accidentes fueron de aviones turbopropulsados; el resto fueron aeronaves de propulsión a chorro.
El mayor accidente del año pasado ocurrió en Taiwan, donde 225 personas murieron al estrellarse un Boeing 747-200 de China Airlines el 25 de mayo. El segundo fue el de un avión británico operado por la aerolínea nigeriana EAS que se estrelló el 4 de mayo en un suburbio de Kano, en Nigeria, con un saldo de 149 muertos.
La ACRO también registró accidentes ocurridos en Corea del Sur, Irán y Alemania entre los más graves del año.
Alrededor de una cuarta parte de los accidentes mundiales en el 2002 ocurrieron en Asia, un 15 por ciento más que en el 2001, dijo la ACRO. Casi la mitad de los percances -- el 45 por ciento -- tuvieron lugar en el norte y sur de América, un 14 por ciento menos que en el 2001, según la oficina.
De ellos, cuarenta y seis sucedieron en Estados Unidos, con un saldo de 64 muertes. Por lo general, estos accidentes involucraron a aviones pequeños, dijo el gerente de la ACRO, Ronan Hubert, a CNN.
El siniestro de un pequeño avión alquilado en el que murieron ocho personas, incluido el senador Paul Wellstone, el 25 de octubre fue el peor en Estados Unidos, según Herbert.
Sin embargo, no se registraron muertes en aviones comerciales de pasajeros o de carga en Estados Unidos el año pasado, informó la Dirección Federal de la Aviación.
En general, el "2002 fue un año muy seguro para la aviación", señaló Hubert.
Las estadísticas contradicen las predicciones de algunos expertos, que creen que los accidentes de aviones serán más comunes, indicó Huber, quien insistió en que la aviación es "cada vez más segura".
No obstante, el comunicado de la ACRO destacó que el tráfico aéreo en el 2002 fue más bajo que en el 2001. "El tráfico aéreo internacional sigue sufriendo los efectos de los ataques del 11 de septiembre, pero el tráfico aéreo siguió boyante a pesar de la situación económica", dijo.
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| El 85% de las aerolíneas latinoamericanas pierde dinero, y la mitad está cerca de una quiebra técnica |
| Durante una visita a Miami, Patricio Sepúlveda, Director Regional de IATA, fue entrevistado por una cadena de televisión sobre el impacto que tiene en América Latina una crisis que varios ejecutivos han descrito como "la peor en la historia de la aviación civil".
Según Sepúlveda, "la situación de las aerolíneas en América Latina es crítica porque la situación generada a partir del 11 de setiembre ha iniciado un proceso muy complejo y de consecuencias muy graves para la aviación en todo el mundo".
"La aviación es un sector muy seguro, y se están tomando todas la medidas técnicas que corresponde, pero el gran problema es la situación económica. El tráfico a nivel mundial está cayendo entre 15 y 20%, y como no hay tráfico no hay ingresos, pero los costos se siguen manteniendo, y es allí donde hacemos un llamado a los gobiernos de la región, porque una buena parte de los costos de las líneas aéreas obedecen a monopolios estatales. Yo creo que las autoridades de aviación han sido concientes, pero diría que a nivel de los estamentos económicos, los ministros de finanzas, no han tomado clara conciencia de este daño que se le está haciendo a la aviación".
Antes monopolios estatales, ahora privados
Sepúlveda hizo notar que: "en cualquier situación, por ejemplo, cuando una persona va a un supermercado, en general tiene muchas alternativas. En aviación, una línea no tiene alternativas. Si quiere aterrizar en Santiago, sólo puede hacerlo en el aeropuerto Comodoro Benítez, que es el principal, en Buenos Aires es lo mismo, y también en Sao Paulo, Río, etc. Pero estos monopolios siguen operando como si no pasara nada, y no han hecho rebajas en sus costos, que tienen que pagar las aerolíneas".
El 85% de las aerolíneas latinoamericanas pierde dinero
Según el Director Regional de IATA "hay 50 líneas aéreas en la región, de las cuales el 85% está perdiendo dinero. Técnicamente, yo diría que la mitad está cerca de una quiebra técnica, y en el último año han acumulado pérdidas de 1.500 millones de dólares, de manera que la situación es completamente insostenible. Teníamos esperanzas para este año, pero la guerra ha complicado las cosas".
La aviación sigue siendo el medio más seguro, pero la seguridad pública es responsabilidad de los Estados no de las aerolíneas
OACI ha trabajado intensamente en los temas de seguridad (Security) y los pasajeros pueden estar muy seguros porque la aviación sigue siendo un medio absolutamente seguro. Estadísticamente es el medio más seguro, pero obviamente hay que tomar medidas porque aquí se está trabajando con un factor que uno no sabe cómo va a reaccionar. En ese sentido se han intensificado las medidas.
"Lamentablemente, nosotros lo sostenemos y lo venimos sosteniendo; la seguridad pública es una responsabilidad de los Estados y de los gobiernos y es ahí donde, obviamente, han surgido algunas polémicas porque los gobiernos han impuesto estas medidas pero le están cobrando a los usuarios y le están cobrando a las líneas aéreas. Yo diría que éste es un sector que está atravesando por una etapa muy compleja y esperamos una mayor apertura por parte de las autoridades para entender la dimensión de la crisis", precisó Sepúlveda.
Tiempos de crisis, estrategia: bajar precios y aumentar el volumen de tráfico, o arriesgarse a mantener el mismo tráfico aumentando los precios
"Vivimos un tiempo de crisis, cuando usted tiene que en el mundo hay 24.000 aviones como stock o como parque de aviones y de esos hay 3.000 que están en tierra porque no están siendo utilizados, porque no hay tráfico, no hay suficiente actividad como para poder ocuparlos intensamente. Entonces, obviamente, la primera reacción de una línea aérea, en que aquí no es un servicio "stockeable", es decir, usted no puede formar stocks como en otras industrias. Y si usted cierra la puerta del avión, en un vuelo que estaba programado con mucha anticipación y se llenó la mitad de los asientos, inmediatamente esa cifra, esa otra mitad de asientos no ocupados, pasa a impactar los resultados finales de la compañía aérea, por lo tanto hay una reacción inmediata y natural a bajar las tarifas y a hacer promociones y a tirar un poco el negocio al suelo. Pero ya hoy día el negocio está trabajando con niveles de tarifas que están, por lo menos, un 25% más abajo, en promedio, de lo que debieran s er", concluyó.
(AviaGlobal.com, Fecha de Publicación: 7/04/03)
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| Cockpit door work nearly done |
All airliners to have security measure
Mary Lou Pickel - Staff The Atlanta Journal-Constitution
Sunday, April 6, 2003
It can stop a bullet and withstand a grenade blast. A linebacker couldn't knock it loose.
New cockpit doors should be on all passenger airplanes by this week as airlines finish one of the most important steps to defend pilots against hijackings.
"I feel very confident in there when the door is locked, that nobody is going to bust in," United Airlines pilot Eric Brown said. "It's quite heavy. It would be very difficult to get through."
Brown, of Atlanta, flies the Airbus 320 and says it's clear the new doors are much stronger. He likes being able to see who's outside through a peephole. The door has electronic locks.
Boeing has shipped 6,235 door kits to airlines for installation. Airbus has shipped 1,796. The Federal Aviation Administration expects all U.S. carriers to meet the Wednesday deadline for installation. A spokesman for Atlanta-based Delta Air Lines said it will meet the deadline but would give no details.
About 5,800 U.S. planes must have the doors. An additional 4,213 foreign aircraft will need the doors if they operate in the United States, Federal Aviation Administration spokeswoman Alison Duquette said.
The International Civil Aviation Organization has said all 188 of its member countries should have some type of reinforced cockpit doors on planes making international flights by November.
Prices for the doors range from $27,000 for single-aisle planes to $40,000 to $50,000 for widebodies, not including labor. Some doors could cost as much as $100,000 depending on make and model, a Boeing spokesman said.
Congress originally agreed to pay about $13,000 per door to help defray the cost to U.S. airlines. It put more in this year's budget. New airline aid bills would add more money for further reimbursements to carriers.
The Air Transport Association, the trade group for major airlines, has argued that reinforced doors are a national security cost the government should bear.
After the Sept. 11, 2001, terrorist attacks the FAA began to confer with manufacturers on the specifications for the new doors. In the meantime, airlines immediately installed crossbars on doors to protect pilots.
Before terrorist hijackers burst into cockpits of four jets, the thin doors had served mainly for privacy.
Changing even mundane items such as doors can be more complicated than it sounds. Airlines have to get FAA approval for detailed plans on how the new part will be incorporated into maintenance and training procedures, for instance. Anything that needs wiring can affect other electronic systems.
Many airlines have almost finished the installations on their fleets. AirTran put the finishing touches on its planes last week. It had earlier sought a waiver on 12 planes it will take out of service by October, but the FAA denied the request.
Changing the doors is time-consuming. AirTran parks its planes at night and mechanics start work at 1 a.m. The replacement takes about 16 to 18 hours for each door.
Pilots must still open the doors on long flights to use the restroom or receive meals.
Pilots always verify who is at the door before it's opened, United's Brown said.
United also stations a drink cart and a flight attendant in front of the door before it's opened. If someone were to charge the door, the cart and the flight attendant would slow the attack and give pilots extra time to react, Brown said.
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* El 2002 fue el año con menos muertes por accidentes aéreos desde 1947
* El 85% de las aerolíneas latinoamericanas pierde dinero, y la mitad está cerca de una quiebra técnica
* Cockpit door work nearly done |
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