Pronuncie la palabra “auditoria” cerca del 15 de abril y mire que pasa – las caras palidecen, pánico entra en acción e historias de horror corren por la mente de las personas. Pero no tema, este es solo un articulo! Respire, inhale, exhale. OK ya pasamos esto.

Ahora pronuncie “Sistemas de auditorias de calidad”y muchas personas no familiarizadas con las organizaciones y programas como la Autoridad Conjunta de Aviación Europea (JAA”) y los estándares de la JAR OPS 1 parecidos a las regulaciones de la Agencia Federal de Administración de Aviación (“FAA”) creerán que se esta refiriendo a alguna forma de calidad de servicio al cliente o de control de calidad. No precisamente!.

Dentro de la comunidad aeronáutica, la palabra auditoria y mas recientemente, los sistemas de auditorias de calidad, han tomado un nuevo significado en la gerencia y las operaciones. De hecho, debido a la implementación de la JAA – JAR OPS 1, los beneficios de un efectivo sistema de calidad no han sido totalmente comprendidos por muchas líneas aéreas extranjeras que deben cumplir con estos requisitos.

Entonces que es un sistema de calidad o un sistemas de auditorias de calidad? La JAA JAR OPS 1.035 menciona que un sistema de calidad debe ser establecido por el operador para “monitorear el cumplimiento de los procedimientos requeridos para asegurar practicas de operación segura y aviones aeronavegables”. La misma continua señalando que “el sistema de calidad debe incluir un sistema de verificación de calidad que contenga los procedimientos designados para verificar que todas las operaciones están siendo conducidas de acuerdo a los procedimientos aplicados”. De esta forma, para aquellos operadores que cuentan con un sistema de calidad, como el mencionado en la JAR OPS 1.035, se podría decir que el operador cuenta con programa de verificación de las funciones técnicas que soportan las operaciones de vuelo. En la mayoría de los casos, esa premisa seria correcta pero como la mayoría de la industrias, nuestra industria aeronáutica no esta exenta de p resiones operacionales como retorno en la inversión, recorte de costos, gerencia de gastos, limitantes de personal y restricciones de presupuesto.

Para asegurar integridad operacional, los sistemas de auditorias de calidad han emergido como una herramienta efectiva para determinar el grado de cumplimiento de los operadores con respecto a la s regulaciones y los programas técnicos.

La mayoría de nosotros recordamos aquellos tiempos cuando las auditorias eran procesos rígidos y burocráticos cual resultado era positivo o negativo. En otras palabras, si o nó. Este estilo ciertamente no permitía un entendimiento de la cultura organizacional, de las limitantes operacionales y los estilos de gerencia. En la mayoría de los casos, este proceso estaba enfocado en índices de cumplimientos y en las regulaciones y usualmente poca o ninguna retroalimentación era ofrecida por los auditores. Tampoco existía ningún requisito de evaluar la forma por medio de la cual diferentes programas o departamentos (por ejemplo operaciones de vuelo y mantenimiento) trabajaban juntos.

El proceso de auditoria comenzó desde un principio como una metodología por medio de la cual los elementos administrativos y técnicos de la organización son examinados y evaluados para determinar la efectividad de los elementos administrativos y técnicos que soportan a la organización. El proceso de auditoria _evalúa a toda la organización, desde la forma como esta organizada, el entrenamiento, la cultura organizacional, la forma como los departamentos se comunican entre si y el significado de la misión de la organización, por nombrar solo algunos de la variedad de elementos que son evaluados.

A través de los años, he tenido la oportunidad de trabajar con individuos y compañías que se dedican a mejorar la seguridad aérea en la industria y es exactamente en este ambiente que el concepto sistemático de evaluación ha crecido y se ha desarrollado.

En SH&E hemos desarrollado y rediseñado una metodología de auditoria y evaluación llamada Arquitectura de Seguridad, basada en las mejores practicas observadas en varios años de trabajo y los elementos ATOS, el cual se refiere a un programa integral operacional de la “FAA” conocido como el sistema de verificación de transporte aéreo. Este sistema es un modelo sistemático para la certificación y verificación de vigilancia de la FAA el cual utiliza principios de seguridad y gerencia de riesgo para asegurar que las líneas aéreas cuentan con los mecanismos de seguridad en su sistema de operación.

La metodología Arquitectura de Seguridad también incorpora el sistema y los conceptos de auditoria de calidad ISO 9001 y utiliza listas de chequeo, auditores técnicos expertos y técnicas de evaluación especificas que ayudan a nuestros auditores a realizar una evaluación completa de las áreas técnicas a ser auditadas.

El proceso de metodología Arquitectura de Seguridad es un programa detallado que incluye la estructura de seguridad (metas, alcance, cultura y organización) y que soporta y alimenta a los programas técnicos (sistemas, controles y trabajo en proceso) y a su vez a los sistema de gerencia de riesgo (seguridad operacional, recolección de información, análisis de riesgo). De esta manera, se puede comprobar que los sistemas están operando y permiten el continuo análisis operacional de la información que facilitará el proceso de toma de decisiones permitiendo reducir o eliminar los riesgo o posibles fallas latentes.

Este proceso permite visualizar a la organización de un manera completa así como a los departamentos que tienen algún rol en la toma de decisiones técnicas y operacionales.

Pero por que visualizar a la organización entera y no solamente el departamento de vuelo o a las contratitas de servicios externos? Precisamente por que las personas externas a los departamentos de vuelo tradicionales poseen autoridad de toma de decisiones directa o indirectamente la cual afecta la forma como los departamentos de vuelo realizan su función. Muchas veces, los ejecutivos de la organización toman decisiones que pueden afectar la integridad operacional de un departamento técnico sin el completo entendimiento de las ramificaciones de dicha decisión.

Esta es la razón por la cual la FAA requiere[1] que las líneas aéreas tengan un departamento de seguridad efectivo así como un Director de Seguridad que reporte al Director o Presidente Ejecutivo de la organización de manera que las decisiones puedan ser tomadas con un entendimiento y conocimiento completo de las repercusiones de seguridad en cualquier escenario.

Simplemente mire a un típico vuelo domestico nacional – el avión acaba de aterrizar, las tripulaciones de vuelo, los proveedores de mantenimiento, las compañías de recarga de combustible, catering, las contratistas de carga y manejo de equipaje, los contratistas de limpieza y agua potable, los contratistas de servicios de anti hielo, servicios de autobús y otros. Nuestra pasada experiencia demuestra que enfocarnos solamente en tres de ellos (operaciones de vuelo, mantenimiento y ATC) no es suficiente y en los casos de accidentes se dejaba a una cantidad de individuos fuera que fácilmente podrían ser identificados como la causa de la próxima falla o accidente.

Recientemente la historia ha demostrado que enfocarnos únicamente en los pilotos no es la única área donde la toma de decisiones y el proceso integral necesita ser evaluado. Existen una gran cantidad de ejemplos de este punto en los accidentes aéreos y los reportes de la Junta de Seguridad Nacional de Transporte (“NTSB”).

Otro ejemplo de los beneficios de un programa de auditoria integral puede ser encontrado en el negocio de manejo de equipos de soporte de tierra donde la mayoría de los servicios prestados por las contratistas no son regulados por la FAA. La compañías que ofrecen estos servicios creen que operan bajo un programa completo, para luego enterarse después de una auditoria, que no poseen ciertos elementos esenciales que garanticen la confiabilidad e integridad de su operación. Por ejemplo, estas contratistas realizan trabajos en la rampa pero no cuentan con un programa de adiestramiento adecuado para el entrenamiento de su personal y posiblemente tampoco conocen de los elementos que constituye un buen programa de adiestramiento, evaluación de calificaciones de sus instructores, tipo de adiestramiento por módulos, desarrollo de pruebas, proceso de evaluación y certificación, recolección de información y entrada de data por nombrar solo algunos de ellos.

En este ejemplo particular, si bien es cierto que no existe regulación que defina exactamente el material del curso para los trabajadores en rampa, existen las mejores practicas de la industria que desde un punto de vista de seguridad y eficiencia se han desarrollado con el tiempo. Adicionalmente, siempre es valioso conocer que existe una mejor manera y mas segura de realizar ciertas tareas en vez de aprender de la forma incorrecta.

Las líneas aéreas se encuentran en la búsqueda de programas de calidad y practicas operacionales integrales de manera de poder incorporarlas en su oferta de servicio. Pero si los procesos no están debidamente escritos y definidos por un programa completo, como pueden entonces ser gerenciados? O evaluados?.

El ambiente operacional de hoy en día demanda programas sólidos con políticas y procedimientos coherentes e integrales. Si Usted piensa que su programa es completo, seria bueno que lo comprobara con una programa de auditoria de calidad – los resultados podrían sorprenderlo.

El punto es que no importan en que parte de la industria aérea Usted trabaja o que actividades soporta, los beneficios derivados de una efectiva evaluación interna o un programa de auditoria de calidad son extremadamente valiosos para sus clientes, sus empleados y sus accionistas.

SH&E es una consultora internacional de aviación con oficinas en New York, Washington DC., Boston, Londres y Miami. SH&E realiza evaluaciones de seguridad aérea y operaciones a nivel mundial y trabaja con las autoridades regulatorias para fortalecer los programas de seguridad. Igualmente, la consultora realiza todas las evaluaciones técnicas en nombre de Flight Safety Foundation.

Desde la República Argentina, el analista Gerardo M. Quadro* plantea la necesidad de una política aeronáutica de América del Sur, partiendo de la temática considerada recientemente en OACI en la Conferencia Mundial del Transporte Aéreo

La actividad aerocomercial ha quedado sumida en la más importante crisis de la que se guarde memoria. Las dos mayores aerolíneas del mundo United Airlines y American Airlines, se encuentran: al borde de la quiebra, la primera; y con un déficit colosal, la segunda. Las europeas como Lufthansa, British Airways y Air France promueven una mayor captación del tráfico de esta región Ello afecta directa o indirectamente a toda la industria. Veamos cómo:

El lunes 24 de marzo se ha iniciado en la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) La Conferencia Mundial De Transporte Aéreo, bajo el sugerente título: “Acceso a los mercados - Retos Y Oportunidades De La Liberalización.” Es obvio aclarar que nunca se abrirán mercados como el norteamericano o el europeo a las líneas aéreas sudamericanas, africanas o de medio y extremo oriente. Vale aclarar que este organismo supranacional se ocupa de los aspectos técnicos y legales de la actividad, la temática comercial se encuentra en manos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) Pero la OACI con el poco sutil criterio de pretender reordenar la actividad aerocomercial, intentará se aprueben los siguientes documentos:

1 Acceso a los mercados;

2 Liberalización de la propiedad y el control de los transportistas aéreos;

3 El arrendamiento de aeronaves en el transporte aéreo internacional;

4 Liberalización de los servicios de carga aérea;

5 Salvaguardias para asegurar la competencia leal; y

6 Los Intereses de los Consumidores.

Es necesario aclarar que la representación de la República Argentina ante la OACI es ejercida por la Fuerza Aérea a través de uno de sus miembros, designado por el Jefe de Estado Mayor de esa arma, a propuesta del titular del Comando de Regiones Aéreas. Por lo tanto es mas que lógico presuponer que esa representación no está preparada para adecuarse a las peculiares características de este congreso en pocos días, teniendo en cuenta que el delegado argentino rota con una periodicidad bi anual, mientras que los referentes de otros países permanecen en esas delegaciones por varios lustros y hasta décadas.

Allí se percibirá como el primer mundo intentará exportar su crisis a territorios aun fértiles en materia de transporte aéreo.

Naciones como Estados Unidos, de ahora en mas, deberán sentarse a negociar sus acuerdos de tráfico con naciones abroqueladas como las del viejo continente, unificadas por el Comisariato de Transporte Aéreo de la Unión Europea. He aquí un ejemplo a seguir para ello. Atento la fusión de aerolíneas como “Star Alliance”, “One World” y recientemente “Sky Team” Torna necesario el análisis de la factibilidad de promover la unidad regional de las líneas aéreas sudamericanas. Por ello el primer paso a dar sería eliminar la idea y el tradicional concepto de "aerolínea nacional", marcando de esta forma un nuevo paso hacia el favorecimiento de las alianzas entre empresas regionales.

Esta medida debería ser considerada como la consecuencia de un futuro acuerdo que detenga y prohíba la negociación de derechos de tráfico por cada uno de los países de la región, en particular frente al ofrecimiento de los Estados Unidos de acuerdos de cielos abiertos.

Este paso es parte de la intención de crear un verdadero espacio de cielos abiertos dentro de la aviación sudamericana pero que se sabe demorará algunos años en imponerse totalmente.

En la oportunidad, lo que se debe pretender es que las aerolíneas no sean consideradas por sus gobiernos como símbolos nacionales de cada Estado, pues ello no contribuye al concepto de región a que la misma debería llegar en el mediano plazo.

Por el contrario esas aerolíneas tendrán que ser consideradas como "aerolíneas regionales y no " nacionales", como lo ha sido hasta la fecha y es recogido en los acuerdos bilaterales, sin perjuicio de algunos privilegios que aún mantienen como líneas de bandera y que proviene de la época en que la mayoría de ellas eran propiedad de los Estados.

En el mismo sentido, la aplicación de un nuevo criterio facilitaría la creación de nuevas alianzas, venciendo preconceptos que han impedido su fortalecimiento, como en el caso de la fallida unión entre Varig Aerolíneas Argentinas, LAN Chile y la desaparecida Aeroperú, en la década del 70.

Se impondrá diseñar un paquete de medidas para crear un marco legal en el que deberán inscribirse las relaciones bilaterales entre la región y el resto del mundo en este campo.

Así Este paquete eliminará la incertidumbre que afecta al sector del transporte aéreo considerando a la región altamente susceptible, y con escasas posibilidades de negarse a admitir políticas de “cielos abiertos” promovidas por EE.UU.

Las medidas habrán de permitir también a las compañías sudamericanas desarrollar redes auténticamente integradoras e internacionales al hacer posible que la Región suprima los requisitos sobre propiedad nacional que todavía se inclyen en la mayoría de los acuerdos.

El paquete propuesto se compone de tres partes:

1)- Una declaración en donde los Estados de la región se comprometan a respetar los principios derivados de las propuestas de legislación que deberán crear un marco de actuación. En particular, será prioritarios exhorte a los Estados sudamericanos a que, en sus contactos con gobiernos extranjeros, se esfuercen por apoyar los objetivos regionales generales, intercambiando información con sus vecinos de la región evitando favorecer a sus compañías nacionales en perjuicio de otras empresas de nuestro subcontinente.

2)- Una propuesta sobre un mandato general de negociación que servirá para adelantar acuerdos regionales con terceros países, suprimiendo discriminaciones entre compañías aéreas de este cono de América y tratar cuestiones de competencia propias, respecto a las cuales los Estados de la región ya no pueden asumir compromisos con sus socios comerciales. El mandato permitirá crear un ente único para alcanzar sus objetivos prioritarios. La finalidad de estos acuerdos regionales sería sustituir las disposiciones de los actuales acuerdos bilaterales por cláusulas comunes. En particular, se trata de que los derechos de tráfico a la región y desde ésta ya no estén reservados a las compañías nacionales, de tal modo que el tráfico esté abierto más ampliamente a las compañías de propiedad y control sudamericano. La actuación a nivel regional para resolver estos problemas permitirá también a los Estados miembros centrarse en la gestión de los asuntos de su competencia, especialmente la negociación de las frecuencias y rutas del transporte aéreo a los países extranjeros y desde estos hacia esta parte de América.

3)- Se deberá generar Una propuesta de Reglamento que asegure una adecuado intercambio de información dentro de la Región y un trato no discriminatorio a todas las compañías sudamericanas en los asuntos que gestionen los Estados Regionales. Teniendo en cuenta la elaboración de un planteamiento sudamericano coordinado, es esencial ahora que la información sobre las discusiones bilaterales entre Estados regionales y terceros países se comunique entre todos ellos para asegurar que se sigue una línea común, beneficiosa para los intereses del cono sur en su conjunto. Además, al poner en práctica los resultados de las negociaciones que tengan lugar, hay que garantizar que todas las compañías aéreas de la región que reúnan las condiciones necesarias tengan iguales oportunidades de solicitar los derechos de tráfico negociados por cualquier Estado miembro y de disfrutar de ellos. El Reglamento asegurará que las líneas aéreas sudamericanas teng an estos derechos en un esquema altamente equitativo.

Así se ofrecerá entonces un marco para todas las demás relaciones bilaterales entre la Región y el resto del mundo. Se impone que los Estados estudien este tipo de propuesta, y alguna otra análoga, con carácter de urgente y permitan a la Región tomar medidas para dar a las compañías aéreas sudamericanas un mejor entorno comercial en el que trabajar. Es importante moverse rápidamente para crear un marco en el que la Región pueda avanzar a fin de hacer posible el desarrollo de las relaciones en el campo del transporte aéreo.

Las naciones sudamericanas como cuestión prioritaria, deberían dar la autorización final para negociar a nivel regional con Estados Unidos, la Unión Europea y otros centros de poder. Por su parte, Estados Unidos ha manifestado que está abierto a la idea de iniciar negociaciones con la Región.

* El Sr. Gerardo M. Quadro coordina en la Argentina un foro sobre transporte aéreo, es asesor del Presidente de “Asociación del Personal Aeronáutico” (APA) y también asesora en temas políticos y comunicacionales a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).

* New era for airlines