Investigaciones realizadas por Boeing y por la industria aérea demuestran, de manera concluyente, que el crecimiento de la aviación y el desarrollo de las economía están estrechamente ligados. En términos muy sencillos, a medida que crece la población se da un desarrollo económico y la gente viaja, generando una demanda de aviones. No obstante, la pregunta del millón siempre es la misma: ¿en el futuro, que tipo de aviones y cuantos de ellos necesitarán las aerolíneas para satisfacer la demanda de los pasajeros?.

En realidad, ¿a dónde quieres ir?

Desde los tiempos del matemático griego Euclides, la distancia más corta entre dos puntos ha sido una línea recta. Pero el sistema de Centros de Distribución de vuelos o “hubs” de las aerolíneas vino a cambiar la situación para quienes viajan por avión.

Según la opinión de Tim Meskill, Director de Análisis de Mercadotecnia de Boeing Comercial Airplanes (BCA), “hoy en día, grandes aeropuertos como Tokio, Chicago y Londres operan como Centros de acopio-distribución los puntos de origen y el destino final del sistema de transporte aéreo. Estos hubs pueden constituir una auténtica pesadilla para los controladores de tráfico aéreo y para los pasajeros”. Para los primeros, porque tienen que manejar el congestionamiento y para los segundos, porque se ven obligados a navegar por un sistema que, en ocasiones parece estar empeñado en frustrar hasta los itinerarios más sencillos.

Desde el punto de vista de los aviones comerciales, las soluciones giran en torno a mejoras en velocidad, autonomía y tamaño, en las que el fabricante y las aerolíneas colaboran para crear las características idóneas que satisfagan la demanda de los pasajeros y los requisitos de rentabilidad de las aerolíneas, según opina Meskill. “La solución ideal para la aerolínea es un avión que tenga el tamaño y autonomía adecuada para satisfacer la demanda actual de pasajeros en una ruta determinada, y la capacidad de hacerse más pequeño o más grande en función de la demanda que habrá el día de mañana, en esa misma ruta. La solución ideal para el pasajero, es un avión amplio, no lleno a su máxima capacidad, que vuele cada hora directamente de punto a punto, sin tener que pasar por un hub intermedio”, afirma Meskill.

De prisa y a esperar

Aunque muchos hubs nacieron debido a que se encontraban en un destino importante, los puntos más distantes a ellos también se están convirtiendo en destinos importantes en si mismos, ya que "el pasajero está menos dispuesto a transitar a través de lo que considera un cuello de botella en el sistema", asegura Meskill. En efecto, estudios realizados por Boeing confirman que más de la mitad de la gente que viaja al aeropuerto de Narita no desea ir a Tokio, en absoluto. Es probable que lo mismo suceda en otros Centros de Distribución de vuelos en el mundo.

Fragmentación del mercado

Si lo que el pasajero desea, influye, en última instancia, en lo que hacen las aerolíneas, Boeing considera que el servicio al cliente marcara el rumbo. “De acuerdo a Boeing, el actual sistema de Centros de Distribución de vuelos se dividirá en fragmentos más pequeños, rutas punto a punto en vez de punto a centro de distribución de vuelos a punto”, aseguró Randy Baseler, Vicepresidente de Marketing de BCA. “Si usted quiere ir a Beijing, usted viaja directamente al lugar sin tener que pasar por Tokio. Si al pasajero se le diera la opción, es evidente que ese sería su deseo”, comenta Baseler.

¿Cuántos aviones se van a requerir?

Boeing y Airbus concuerdan en que el transporte aéreo crecerá a una tasa promedio de 4.5% a 5% anual durante los próximos 20 años. Cuando se suma este crecimiento en pasajeros y carga al reemplazo de los aviones más viejos de la flota, es indudable que las aerolíneas habrán de requerir muchos aviones nuevos en el transcurso de los próximos 20 años.

Aunque Boeing y Airbus están en desacuerdo en cuanto al número exacto y el tipo de aviones que se necesitarán, la cifra oscila entre 15.000 y 18.000 aviones. La verdadera diferencia está en el tamaño promedio de esos aviones; el avión promedio de Airbus tiene más asientos que el pronóstico de Boeing. "La diferencia se debe a la manera en que cada uno de los fabricantes considera que las aerolíneas abordarán la problemática del crecimiento y el congestionamiento", explica Baseler. Si los Centros de Distribución de vuelos simplemente necesitan más capacidad con menos vuelos, entonces el A380, un avión para 550 pasajeros que está siendo desarrollado por Airbus Industrie, podría ser la respuesta más acertada.

Airbus afirma que el A380 indudablemente más grande, aliviará el congestionamiento abatirá costos. Sin embargo, usar aviones más grandes ciertamente no aliviará el congestionamiento humano en los grandes aeropuertos y la mayor parte de esas personas, de cualquier manera va a tener que tomar vuelos de conexión para llegar a su destino final. Investigaciones de Boeing indican que la demanda de los pasajeros será la que dicte el comportamiento de la ecuación, y que los aviones de gran autonomía ofrecerán a los pasajeros los vuelos directos y las mayores frecuencias que deseen, evitando por completo transitar por los hubs y reduciendo así el congestionamiento en esos grandes aeropuertos. La lógica también dicta que el transporte aéreo, para casi cualquier par de ciudades, habrá de incrementarse y que en algún momento, resultará más eficiente en costos o sencillamente será la única opción de servicio viable, el volar directamente en vez de pasar por un hub. También se espera que el simple tamaño de la carga de pasajeros del A380 ocasionará dificultades. "¿Se imagina la dinámica de 500 o 600 personas acomodándose y guardando o recogiendo su equipaje de mano al principio y al final de cada vuelo?". “Y ni hablar del proceso de abordar y descender del avión”, cuestiona Baseler.

¿Quién tiene la razón?

“A escala global, dos factores, servicio y precio serán los que muevan al mercado, ¿cuánto estará usted dispuesto a pagar para obtener lo que desea?. De que podrá prescindir con tal de ahorrar dinero”, afirmó Richard Aboulafia, analista de la industria. Baseler lo plantea de la siguiente manera: "No hay que olvidar que volar es un medio para un fin. soportar las molestias que implica hacer una reservación, comprar un boleto, empacar, encontrar estacionamiento y abordar el avión se hace con un solo fin: llegar a otro punto en el planeta donde le esperan negocios o placer. Cualquier retraso en llegar a ese destino va en detrimento de la experiencia del viaje en su conjunto. La solución optima siempre es viajar directamente de un punto a otro".

Dos pronósticos para el futuro

Boeing - Pronóstico total: 18.120 aeronaves (3% de 500 asientos o más, 29% de doble pasillo incluido el B747, y 68% de un solo pasillo).

Punto de vista – Para hacer frente al problema de congestionamiento en los Centros de Distribución de vuelo se incorporarán nuevas rutas punto a punto, a mayores distancias, en función de la demanda de los pasajeros, y, en algunos casos, en aras de aumentar la eficiencia.

Efecto – Se necesitarán más aviones de un solo pasillo y muy pocos aviones de mas de 500 asientos.

Airbus - Pronóstico total: 14.670 aviones (11% de 500 asientos o más, 37% de doble pasillo, incluido 747, y 52% de un solo pasillo).

Punto de vista- Para hacer frente al problema de congestionamiento en los Centros de Distribución de vuelos se buscará tener menos vuelos y aviones más grandes, en aras de lograr un menor costo por kilómetro-asiento.

Efecto – Se necesitarán pocos aviones de un solo pasillo y más aviones de mas de 500 asientos.

Fuente: BCA.

¿Dos o cuatro motores?. Últimamente este ha sido un tema que ha salido a relucir en argumentos aeronáuticos. El meollo del debate son las operaciones de rango extendido, o ETOPS.

La operación ETOPS se refiere a que ciertos aviones birreactores tienen permitido operar rutas de largo alcance, que en algunos casos, los lleva a volar más de tres horas del aeropuerto más cercano. En caso de falla de uno de los dos motores, los aviones deben desviarse al aeropuerto de alternativa más cercano, sin embargo, si una aeronave equipada con cuatro motores pierde uno, puede seguir a su destino original siempre y cuando no se ponga en riesgo la seguridad.

El debate

Según los defensores de los cuatro motores, si un birreactor pierde un motor, el avión y sus pasajeros podrían quedar varados en un remoto aeropuerto alternativo que quizás no cuente con instalaciones adecuadas en términos de alojamiento, alimentos o servicios aeroportuarios mínimos. Por otro lado, un jet con cuatro motores podría, en caso de cumplir con los estrictos lineamientos diseñados para garantizar la seguridad del vuelo, seguir hacia su destino.

Sin embargo, como lo señaló Randy Baseler, Vicepresidente de Marketing de Boeing Comercial Airplanes, "si falla un motor en cualquier avión, muchas veces la opción más segura es aterrizar en el aeropuerto más cercano en vez de seguir adelante".

Confiabilidad comprobada a menor costo

En los aproximadamente 3 millones de vuelos ETOPS realizados desde 1985, nunca se ha perdido un birreactor durante la fase ETOPS del vuelo, que es el segmento durante el cual el avión se encuentra más alejado de un aeropuerto alterno. Todos los días se realizan más de 1.000 vuelos ETOPS. Con el Boeing 777, en más de 300.000 vuelos realizados en los últimos siete años, únicamente se ha presentado un caso en el que el avión haya tenido que ser desviado a causa de una falla de un motor durante la fase ETOPS del vuelo.

"Evidentemente hemos demostrado que es posible hacer, con toda seguridad, vuelos a grandes distancias con aviones birreactores, así que, ¿porqué desperdiciar valiosos recursos añadiendo dos motores que no se necesitan?", señaló Baseler. "En el caso del A340-600, esos dos motores adicionales incrementan en un 20% el consumo de combustible por pasajero en comparación con el 777-300ER".

Como aerolínea, uno preferiría el 777 por sus bajos costos de operación. "Como pasajeros, uno optaría por el 777 porque tiene mejores probabilidades de llegar a donde uno quiere ir sin que lo desvíen, con mejores probabilidades de despegar a tiempo y con unos cómodos interiores cuyo diseño ha sido objeto de importantes reconocimientos", agregó Baseler.

El futuro

Diecisiete años de vuelos ETOPS exitosos, aunados al constante avance en la seguridad operativa de los motores, han allanado el camino para que se efectúen vuelos de punto a punto cada vez más prolongados.

Boeing, está decidida a asegurarse de que el público no se deje persuadir de que cuatro motores representan una ventaja sobre dos motores en lo que a confiabilidad se refiere. Como dice Nicole Piasecki, Vicepresidente de Marketing y Estrategia de Negocios, "vamos a combatir enérgicamente la desinformación acerca de las operaciones ETOPS. Es importante que los pasajeros y los clientes estén enterados de los hechos".

Fuente: Boeing Comercial Airplanes, marzo 2003.

(AviaGlobal, fecha de Publicación: 24/04/03)

Extended-range twin-engine operations (ETOPS) have become common practice in commercial aviation over the last 15 years. Maintenance and operational programs for the twinjets used in these operations have received special emphasis, and reliability improvements have been made in certain airplane systems. Many operators are now considering the merits of the ETOPS maintenance program for use with non-ETOPS airplanes.

MIAMI--(BUSINESS WIRE)--April 25, 2003--For the third year, LanChile this month received OAG's Airline of the Year Award as the Best Airline Based in Central/South America and Caribbean. OAG (Official Airline Guide), the world leader in business travel information, recognizes the highest standards within the industry with its annual awards.

This year marks the 21st anniversary of the OAG awards that are based on votes polled from a worldwide audience of business travelers who subscribe to OAG printed flight guides, electronic travel planning tools and support services.

"This recognition is especially important to LanChile, because is reflects the opinion of worldwide frequent travelers who once again showed their continued preference for LanChile and our outstanding quality service and safety," said Luis Ernesto Videla, LanChile's Chief Operating Officer. "We are proud of this achievement and remain committed to dedicating maximum efforts to constantly improving ourselves and offering our passengers the highest level of service and safety."

Bill Andres, Senior Vice President OAG Americas, commented during the awards ceremony, "The OAG Airline of the Year Awards are an opportunity for us to publicly recognize and celebrate the highest standards in global air travel industry."

In total 47 airlines and five airports competed for 19 regional and global awards. Other winners included: Singapore Airlines as Airline of the Year, British Airways as Best Airline in Western Europe, Midwest Airlines as Best Airline in North America, and Qantas Airways as Best Airline in Australasia/Pacific.

As a market leader to Chile, Peru and Ecuador, and already recognized as the best airline with service to Latin America, LanChile is well on its way to achieving its goal of becoming one of the top 10 airlines in the world. LanChile's vast route network reaches a large number of destinations throughout the world with service from 29 North American cities, including daily flights from its Miami, New York and Los Angeles gateways. LanChile offers non-stop and direct flights from North America to Lima, Santiago, Buenos Aires, Bogota, Caracas, Quito, Guayaquil and Punta Cana. Passengers traveling with LanChile or LanExpress may accumulate mileage in American Airlines AAdvantage, LanChile's LanPass, or any of the oneworld(TM) member frequent flyer programs.

* La controversia de los motores: ¿es mejor usar dos o cuatro?. : Operaciones de Rango Extendido - ETOPS